Piloten Blog
(Wien, 17.6.2009) Nach dem Crash von Flug AF447 herrscht nach wie vor große Unklarheit über die Ursachen, vor allem von offizieller Seite gibt es noch keine Stellungnahmen. Aber Piloten zerbrechen sich selbstverständlich die Köpfe und kommen zu interessanten Ergebnissen lange bevor die Behörden ein Ergebnis bekannt geben. Vor allem über das Fliegen in großer Höhe unter schlechtem Wetterbedingungen, wie es eben für AF447 gegeben war, herrscht auch unter Piloten große Besorgnis. In einem Blog unter der Adresse http://www.pprune.org/ tauschen sich professionelle Piloten über mögliche Ursachen des Unglücks äußerst lebhaft aus - ein Leckerbissen für Technik- und Luftfahrtfreaks.
Ein Beispiel aus einem Posting:
If the previously posted QRH numbers are anywhere close...that for that altitude and approximated weight, and assuming the crew slowed the aircraft to below its Maximum Turbulent Air Penetration Speed when the pilot messaged 10 minutes prior to the ACARS message flurry, the margin for control between overspeeding and min clean speed was merely 15 knots at that altitude and weight, and only 25 knots between overspeed and min speed/stall buffet. And within that small airspeed window load factor/bank limits must be observed or the low-speed buffet boundary rises rapidly.
It's hard to explain to the uninitiated just how differently an aircraft flies when near the top of it's operating envelope compared to just a few thousand feet lower, and what these degradations and thin margins mean. If you're near the top end of that envelope, even something as little as a unforecast, sudden rise in temperatures aloft of 5 to 10 degrees can require immediate action (descent to a lower altitude because engine thrust isn't available in excess at altitude) because the top of the envelope is lowering...crashing down if the temp rise is quick enough.
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